Aviones pequeños:
Cuando están buscando un buen avión usado para comprar, muchos potenciales propietarios gravitan hacia los modelos más conocidos. Eso tiene sentido de alguna manera. Es muy probable que un modelo que sea muy querido cumpla con su facturación y ofrezca una experiencia de vuelo fantástica.
Pero el problema es que los favoritos del público terminan vendiéndose por más. Es un caso tan simple de oferta y demanda como puede obtener. El Cessna 182 Skylane y el Beechcraft Bonanza son dos ejemplos de ello. El Skylane 1964 que compré a principios de este año costó alrededor de $ 20,000 más de lo que habría ganado una década antes. Y cuando aparece un buen Skylane usado en el mercado, no dura mucho, y los compradores suelen obtener su precio de venta, o más.
Pero en el caso de Skylane o Bonanza, hay alternativas que no son tan populares o tan caras. A veces esto tiene que ver con la velocidad o la utilidad. Los Bonanzas de mediados de los 60 cuestan mucho más que los modelos de finales de los 50, y no solo porque son nuevos sino también porque son más rápidos. Para aquellos compradores que estén dispuestos a estar 10 o 15 nudos más despacio, existen excelentes alternativas al Bonanza, y en ocasiones eso podría significar un Bonanza más antiguo. Alternativas.
Antes de comenzar a buscar un avión, es importante tener claro para qué va a usarlo. Es posible que desee un Cirrus SR22 usado, pero si sus viajes más comunes van a ser de 400 millas o menos, entonces probablemente lo haga igual de bien con un modelo usado, de menor costo y menor mantenimiento como un Mooney anterior. M20 que lo llevará a su destino de 250 nm un poco más tarde y con menos espacio, pero por centavos de dólar. Podría ir aún más lejos y decir que muchos pilotos harían bien en considerar un buen biplaza usado. No es ningún secreto que los pilotos que tienen aves de cuatro o seis asientos vuelan abrumadoramente con un montón de asientos desocupados. Un biplaza, muchos encontrarán, se ajusta a la factura de vuelos más cortos y divertidos o incluso para un viaje ocasional más largo.
Hay otros factores a tener en cuenta cuando se reducen los términos de búsqueda. Primero, recuerde que comprar el avión es solo una parte del costo de poseer un avión. Cuánto combustible quema y qué tan costoso será mantener son factores igualmente importantes a considerar.
Otra gran pregunta es, ¿cuán fácilmente disponibles están las partes? Curiosamente, esto no siempre está estrechamente relacionado con la edad del avión; algunos aviones más antiguos son fáciles de obtener, y algunos modelos más nuevos son difíciles. Y considere el costo, también.
Finalmente, la condición del avión que compra es fundamental para la decisión de compra. Si tuviera que conseguir un avión con problemas desconocidos o no revelados, podría gastar una gran cantidad de dinero para recuperarlo. El motor y el apoyo son una parte crítica de ese cálculo. La otra cara es que, si está dispuesto a volar un avión con pintura vieja y un interior poco elegante, podría ahorrar un gran porcentaje del precio de compra debido a factores que no están directamente relacionados con la capacidad de vuelo o la solidez mecánica de la aeronave. avión.
Con todo esto en mente, revisa nuestra lista de 10 grandes aviones usados que no están en el radar de todos. Hay un par de modelos bien conocidos que están disponibles y son baratos de comprar, y hay algunos bichos raros a los que quizás no hayas pensado antes, hasta que los miras más de cerca. En algunos casos, esas aves pueden ser Avis Rent-a-Car de aviones usados, la opción número dos, como un Champ en comparación con un Cub. A veces hay mucho que amar en el camino menos transitado.
Cessna 150
Introducido a fines de la década de 1950, el Cessna 150 era un avión revolucionario en ese momento. Un equipo de triciclo, uno al lado del otro biplaza, el modelo les dio a instructores y estudiantes exactamente lo que estaban buscando, un entrenador más fácil de volar y de tierra que resistió a una sucesión aparentemente interminable de aterrizajes de estudiantes malos. El 150 a veces es cortado y etiquetado como el “Commuter”, y es un runabout sorprendentemente bueno, con buena visibilidad para hacer turismo, espacio para un par de bolsas de lona de buen tamaño detrás de los asientos, y espacio suficiente para dos amigos, gente delgada, a veces a duras penas.
También hay muchos 150. Cessna construyó casi 25,000 de las aves (junto con alrededor de 7,000 de los 152 muy relacionados, otro buen valor). El motor en el 150 es el Continental O-200, que supuestamente produce 100 caballos de fuerza y quema alrededor de 7 gph. El O-200 es relativamente barato de revisar, y las piezas están disponibles para él. Los primeros años 150, al igual que sus familiares de 172 y 182, tenían el diseño del fuselaje superior de cola recta y fastback, que algunas personas piensan que se ve bien. Los modelos posteriores se deslizaron con la cola barrida (necesaria para la velocidad de crucero casi supersónica de cerca de 100 mph) y la ventana trasera. Debido a que son tan abundantes y ofrecen una capacidad tan modesta, el 150 es un gran valor. Puede obtener una buena usada por tan solo $ 15,000.
Ercoupe
Si hay una razón por la cual el Ercoupe no nos parece tan raro, puede ser porque ha existido por mucho tiempo,
desde mediados de la década de 1930, de hecho. A lo largo de las décadas, estuvo en producción intermitente por al menos cinco compañías diferentes, incluyendo a Mooney, que hizo una versión de cola recta del Ercoupe, el M-10. En general, más de 5,500 de los aviones fueron producidos. (Nos referiremos a todos ellos como Ercoupes aquí.) De cualquier modo que lo mires, el Ercoupe era un ave extraña. Creado por el legendario Fred Weick, el avión fue diseñado para ser resistente, fácil de volar y aterrizar.
El Ercoupe es uno de los aviones más baratos disponibles.
“1959 Forney F-1A (Ercoupe)” por D. Miller – CC BY 2.0 / Flickr
El avión es completamente de metal, engranaje de triciclo y, inusualmente, cuenta con control de dos ejes, por lo que solo cabeceo y balanceo. Así que no te preocupes por los timones, porque no los hay. Esto significa que no puedes deslizarte como lo harías con un ave de control convencional, pero siguen siendo sorprendentemente fáciles de aterrizar incluso con un ligero viento de costado. Muchos Ercoupes posteriores tienen control de timón, y como con muchos modelos, el Ercoupe obtuvo más poder en los últimos años, hasta 90 caballos de fuerza, lo que ayudó a que su escaso rendimiento se volviera modesto.
Con una velocidad de crucero de alrededor de 90 mph, el ‘Coupe no es rápido, pero es agradable volar. Aunque no hay mucho espacio para los hombros en su angosta cabina, puedes deslizar el toldo en vuelo y disfrutar de la brisa. Esta característica puede sonar extraña, pero a muchos propietarios les encanta tener su propio descapotable volador. Aunque Ercoupes ha comenzado a subir de precio, todavía puede obtener uno bueno por $ 18,000 o menos.
Aeronca Champ
Hay pilotos que no necesitan estar convencidos del encanto y el valor del Champ. Este pequeño taildragger, que fue un competidor directo del J-3 Cub por un tiempo, es de alguna manera un avión mejor que un Cub. Al igual que el J-3, tiene asientos configurados en tándem, pero a diferencia del Cub, un piloto solo en un Champ se sienta en el asiento delantero, por lo que la visibilidad durante el rodaje es buena, en comparación con ninguno en el J-3. Cuál maneja mejor en el suelo es discutible, con los dos campos en desacuerdo sobre cuál es más susceptible a un bucle de tierra.
El campeón, en mi experiencia, es considerablemente más fácil de aterrizar que el J-3. Aunque se siente más pesado en los controles que el J-3, el Champ requiere un poco menos de atención que el J-3, mientras que ofrece la misma vista fabulosa hacia abajo. Aquí hay una gran ventaja de Cub: se puede volar con la puerta cerrada de par en par, algo que los propietarios de Cub harán en un día de verano determinado.
Aún así, para aquellos que quieren un Cub y que no han volado un Champ, recomiendo pedir un paseo en uno si puedes. Puedes encontrar Champs de varias cosechas con motores de baja velocidad (fueron equipados con motor Continental de 65 a 95 hp) por menos de $ 25,000, que es al menos $ 10,000 más económico que un J-3 comparable, y eso comprará una gran cantidad de gas para una gran cantidad de viajes memorables en el aire, pero no demasiado alto. Te estarías perdiendo el punto de un campeón.
Cessna 170/172
Puede que te resulte extraño que agrupemos estos dos singles clásicos de Cessna, ya que el 170 es un taildragger y el 172 es un avión de tres ruedas, pero los dos comparten mucho en común, es justo decir que son dos lados del mismo acuñar. El 170 es, por supuesto, el predecesor inmediato del 172. Ese primer avión de engranaje de triciclo era poco más que un 170 con un alerón atornillado. Aún así, a pesar de las similitudes, las personalidades de los aviones son muy diferentes.
Cessna 170
“G-MDAY” Por wiltshirespotter – CC BY-SA 2.0 / Flickr
Uno es un divertido y deportivo corredor en el tiempo, y el otro es un utilitario de todos los oficios que se siente como en casa como entrenador, plataforma IFR, avión de transporte de corta distancia o simplemente un avión de fin de semana. Ambos tienen sus limitaciones, pero para los pilotos que no necesitan más de lo que ofrecen, es difícil superar el valor de un todo-metal (o en el caso de los primeros aviones, en su mayoría de metal), comprobado, extremadamente fácil de volar cuatro- Seater con gran visibilidad y un patrimonio que enorgullecería a cualquier propietario. Los primeros 172 y 170 llegaron con un motor Continental de seis cilindros, el O-300, hasta 1968, cuando Cessna cambió a la potencia de Lycoming.
Cessna 172
“The Legendary Cessna 172” de Cory W. Watts – CC BY-SA 2.0 / Flickr
Cessna suspendió el 170 en 1956, poco después de la introducción del 172, que se convertiría en el avión más producido en la historia de la aviación con más de 50,000 unidades construidas, la mayoría en Kansas. El 170 se ha vendido como una alternativa hermosa (su cola vertical redondeada es perfección puramente voladora), una que bordea ser una antigüedad pero aún tiene un aspecto limpio y moderno que atrajo a los pilotos hace 60 y pico años. Y ambos aviones son bastante asequibles, en parte debido a sus números. Puede encontrar ejemplos decentes de cualquiera de los aviones a partir de alrededor de $ 27,000, un precio que muchos propietarios pueden pagar y que seguramente se mantendrá estable o aumentará su valor a lo largo del tiempo incluso cuando los vuela, ya sea desde una franja remota de césped o pista pavimentada menos romántica pero más conveniente del aeropuerto local.
Beechcraft Skipper
Podríamos meternos en problemas por incluir este avión, no porque no sea bueno, sino porque el Skipper es un secreto tan cuidadosamente guardado. El Skipper totalmente metálico, impulsado por Lycoming O-235, fue el intento de mediados de los años 70 de Beechcraft de crear el nuevo entrenador perfecto para obtener participación en el mercado de Cessna, que poseía el juego de entrenamiento en ese momento.
Beechcraft Skipper
“Beech 77 Skipper” por Robert Frola – GFDL v.1.2 / Wikimedia Commons
El Skipper terminó pareciéndose a Piper’s Tomahawk, un producto desarrollado por Piper por exactamente las mismas razones que Beech creó el Skipper. Muchos pilotos, incluso aquellos que no son propietarios de Skipper, creen que el producto de Beechcraft es una joya, y estamos de acuerdo. El avión es, como se puede ver, un extremo bajo con un dosel redondeado y, el factor decisivo, una cola en T. Como ya sabrás, a mediados de la década de los 70, por alguna razón, las colas de T estaban calientes, y tanto las de dos asientos de Piper como las de Beech tenían adornos, o cualquier otra descripción que pudieras tener para ellas, con colas en T.
El Skipper es un gran avión volador, con una excelente armonía de control y fáciles maneras de aterrizar. El verdadero punto de venta para muchos es la cabina, que es espaciosa, bien equipada y extrañamente lujosa en busca de un entrenador. La suposición en ese momento es que Beech no sabía cómo diseñarlos de otra manera.
El mayor desafío al comprar un Skipper podría ser encontrar uno. Beech construyó solo alrededor de 300 de ellos, y aparecen con poca frecuencia en los listados usados, pero cuando lo hacen, puedes obtenerlos en algún lugar en el vecindario de $ 25,000, no es una ganga en comparación con el precio de un Cessna 150, hasta que hayas Tuvimos la oportunidad de sentarnos al lado de un amigo en Skipper. Entonces podría sentirse como un robo.